1919年，一戰(zhàn)剛結(jié)束，整個歐洲百廢待興，英國軍火商亨德利·佩奇公司（Handley Page）一時間沒有生意可做，只好將一批轟炸機改成了客機，準(zhǔn)備經(jīng)營從英國前往歐洲大陸的客運航線。
那一年10月11日，一架改裝后只能容納十來個人的飛機從倫敦前往巴黎，因為剛好是中午，所以飛機上準(zhǔn)備了一些簡單的食物，包括三明治和一些水果，售價為每盒3先令（1英鎊等于20先令）。
這是歷史上記載的第一頓飛機餐，距今剛好100年。
飛機餐的奢侈程度在上世紀(jì)60年代左右達(dá)到頂峰，頭等艙會提供銀質(zhì)餐具、龍蝦、現(xiàn)切火腿、魚子醬和無限續(xù)杯的香檳、紅酒；經(jīng)濟艙也不差，煙熏三文魚、雞蛋布丁，種類多的令人眼花繚亂。
改革開放初期的中國，飛機餐同樣花了不少心思。在那個物質(zhì)匱乏的年代，茅臺酒、中華煙、大白兔奶糖這樣的“頂級奢侈品”飛上了萬米高空中，成了飛機餐的一部分。
直至二十一世紀(jì)的今天，在很多國人眼里，飛機餐已經(jīng)就是航空“標(biāo)配”。但是，這一多年形成的固定思維卻在最近遭遇到了“挑戰(zhàn)”。
拿20塊錢的盒飯“開刀”
從去年下半年開始，關(guān)于飛機餐“縮水”甚至被取消的抱怨聲越來越多，而國航8月的一則公告則將人們的不滿情緒推向了一個小高潮。
根據(jù)國航8月23日發(fā)布的《客艙服務(wù)調(diào)整公告》，在實際飛行70分鐘以下的航班上，只發(fā)一瓶水；在70分鐘至2小時的航班上，餐食種類調(diào)減為不需要回收的食品。換言之，雞肉飯和牛肉面將會被漢堡、三明治或者是餅干所替代。
而很多乘客還發(fā)現(xiàn)，盡管東航南航等其他航空公司沒有直接發(fā)文公告，但最近一年開始，很多短途航班上也已經(jīng)不再供應(yīng)加熱餐食。
在9月初的新聞發(fā)布會上，民航局綜合司副司長顧曉紅對外解釋，由于近期連續(xù)發(fā)生幾起機上餐食提供期間飛機顛簸傷人事件，民航局重申了關(guān)于嚴(yán)格飛行安全的相關(guān)要求，明確航空公司在飛機起飛和降落階段不得從事與安全無關(guān)的工作。
根據(jù)民航局2012年發(fā)布的96號文件，乘務(wù)員在起飛后20分鐘和落地前30分鐘內(nèi)，不能提供和安全無關(guān)的職責(zé)，飛機進(jìn)入下降階段之后不能再提供餐食服務(wù)。
粗略一看，國航的公告不過是再次強調(diào)了這一早年的規(guī)定。
“96號文剛發(fā)布的時候曾引起巨大的爭議，尤其是頭等艙的旅客，他們質(zhì)疑航空公司的服務(wù)品質(zhì)會下滑，因此在一些收益好的航線上，航空公司并沒有嚴(yán)格執(zhí)行民航局的規(guī)定，該發(fā)飯的還是發(fā)飯，該端湯的還是端湯?！痹诤娇张洳托袠I(yè)工作十余年的鄭燕（化名）對《棱鏡》表示。
“但是現(xiàn)在不同，航空公司的業(yè)績壓力很大，飛機餐縮水主要是為了降低成本?！彼掍h一轉(zhuǎn)。
國航、東航、南航三家公司的凈利潤曾在2017年達(dá)到近十年的最高水平，但是后來受到國際油價上漲、匯率波動和宏觀環(huán)境的不利影響，三大航的凈利潤從2018年開始出現(xiàn)集體下滑。
今年上半年，三家公司的收入總計達(dá)到1970億元，但是凈利潤只有67.72億元，同比下滑了14%。按照公司來看，中國國航、東方航空、南方航空、海航控股和吉祥航空5家航企歸屬于上市公司股東的凈利潤均分別同比下滑9.49%、14.89%、20.92%、8.21%和6.40%。
今年5月份，民航局發(fā)布了《關(guān)于統(tǒng)籌推進(jìn)民航降成本工作的實施意見》，其中提到，“引導(dǎo)企業(yè)加強成本管控，對生產(chǎn)經(jīng)營全過程和各環(huán)節(jié)實施嚴(yán)格的成本控制，制定降成本目標(biāo)”。
航空公司最大的成本支出是燃油，這部分通常占營業(yè)成本30%左右；其他的包括機場起降費、飛機和零部件折舊以及員工薪酬，這些基本上占營業(yè)成本的50%左右。但是，油價、折舊費和起降費都不由航空公司掌控，而相比于敏感的員工薪酬，飛機餐雖然占成本的比例不高，但是調(diào)節(jié)的彈性顯然更大。
根據(jù)三大航上半年的財報，飛機餐占營業(yè)成本的比例大約在3%-3.5%左右，如果以旅客數(shù)量計算，三大航為每位乘客支付的航食成本在24-34元之間。
不要小瞧一份20多塊錢快餐對于成本的影響，國內(nèi)三大航從每名乘客手中凈賺的也就是這個數(shù)字而已。
國航、東航和南航去年運送的旅客量都超過1億人次，凈利潤分別為73.4億、27.1億和29.8億元，粗略計算，相當(dāng)于這三家公司分別從每位乘客手中凈賺了66.7元、22.6元和21元。
如果每份飛機餐成本能減少1塊錢，每年至少能為它們省下了一個億。
國外也有一些先例可以參考。1987年，美國航空決定從頭等艙的沙拉中減少一顆橄欖，當(dāng)年為公司省下了4萬美元。21世紀(jì)初，美國西北航空（已經(jīng)被達(dá)美航空兼并）取消了免費的椒鹽餅干，一年省下了200萬美元。
從上半年的數(shù)據(jù)來看，飛機餐“縮水”給航空公司帶來的影響并非立竿見影。根據(jù)財報，三大航的餐食成本同比都有所增加，而且增速都超過了營收。
“根據(jù)我們的實地調(diào)查，航空公司從上個月（8月）開始嚴(yán)格執(zhí)行96號令，降本的效果下半年會更明顯。”鄭燕說。
根據(jù)民航資源網(wǎng)的統(tǒng)計，去年運力前100的航線中，航程在兩個小時以內(nèi)的航班占比超過50%，其中1-2小時的航班占比為48%。這意味著在一半以上的國內(nèi)航線上，航食標(biāo)準(zhǔn)將會大打折扣。
學(xué)習(xí)廉航“吸金”好榜樣
取消飛機餐，最初就是從廉航開始的。
所謂的廉航是指上世紀(jì)70年代由美國西南航空開創(chuàng)的一種商業(yè)模式，當(dāng)時它的競爭對手們都在比誰的航線更長，但是西南航空為了避免和大公司進(jìn)行正面交鋒，另辟蹊徑，只專注于國內(nèi)短途航線。
為了吸引一些價格敏感型的客戶，西南航空省去了一些當(dāng)時被認(rèn)為的“標(biāo)配”服務(wù)，其中包括飛機餐。
成立40多年來，西南航空的航班上只免費提供一包花生米、椒鹽餅干和軟飲料，甚至一度被戲稱為“花生米航空”。去年8月份，為了避免乘客過敏，花生米也停供了。
國內(nèi)的第一家廉航是2004年成立的春秋航空，此外還有海航旗下的天津航空、祥鵬航空和西部航空，東方航空旗下的中國聯(lián)合航空（簡稱：中聯(lián)航），吉祥航空旗下的九元航空，南方航空旗下的成都航空和江西航空等等。
雖然廉價航空公司給人的一貫印象是“便宜”，但是千萬不要小看它們的吸金能力，而它們在成本控制上的做法也值得國航等公司學(xué)習(xí)和借鑒。
西南航空從成立以來已經(jīng)連續(xù)盈利超過40年，即便是在“9.11事件”后和2008年的金融危機時也沒有倒下。數(shù)據(jù)顯示，西南航空去年運送旅客數(shù)量為1.63億人次，比排名第一的美國航空少了將近4000萬人次，但是凈利潤卻比對方多了10億美元。
中國也不例外。以春秋航空為例，2018年春秋的機隊規(guī)模為81架，公司的營收為131.1億元，凈利潤為15.02億元，同比增長了19.12%。粗略計算，每架飛機能給公司創(chuàng)造的利潤達(dá)到1854萬。
同比之下，南航擁有全亞洲最大的機隊，其中包括30架波音787和5架空客A380。去年南航的營收為1436億元，凈利潤為29.83億元，粗略計算，每架飛機為公司創(chuàng)造的利潤為355.1萬，只有春秋航空的五分之一。
東航旗下的中聯(lián)航也是一個成功的典型。
從上半年的數(shù)據(jù)來看，東航的凈利潤為19.43億元，其中中聯(lián)航貢獻(xiàn)了4.1億元，而截止到上半年，中聯(lián)航運營的波音737系列飛機共只有49架，相當(dāng)于用了不到7%的東航運力為東航貢獻(xiàn)了20%以上的凈利潤；而飛機數(shù)量是中聯(lián)航兩倍多的上海航空上半年的凈利潤只有3.1億元。
7家上市航企的上半年中報顯示，在大部分航企上半年的凈利潤同比下滑同時，只有華夏航空和春秋航空實現(xiàn)了逆勢增長。而這兩家都是廉價航空。
廉航并不是一味地只做減法，對于一些諸如行李托運、選座位這樣的服務(wù)還會另外收費。根據(jù)春秋航空上半年財報，包括機上餐食售賣、超重行李收費以及選座等業(yè)務(wù)為公司貢獻(xiàn)了3.2億元。
根據(jù)亞太航空中心統(tǒng)計，過去十年，全球廉價航空的國內(nèi)航線市場份額從24.7%提高至32.5%，亞太地區(qū)的國內(nèi)航線市場份額已經(jīng)攀升至28.8%。相比之下，廉價航空在中國國內(nèi)市場的滲透率只有10%左右。
按照歐美國家的發(fā)展規(guī)律，中國的廉航滲透率將進(jìn)一步提高至30%左右的水平，這意味著會有越來越多的航班上不再提供免費的飛機餐。
根據(jù)民航局在發(fā)布會上透露的信息，正在修訂的《旅客行李國內(nèi)運輸規(guī)則》計劃刪除關(guān)于空中餐食的相關(guān)條款，在確保安全的前提下，航空公司可自行決定在航班上是否提供以及提供何種餐食服務(wù)。
“航空公司意識到成本控制很重要，但是飛機餐縮水之后，票價是不是也能給出一定的誠意？這才是旅客真正關(guān)心的?！编嵮嗾f。
飛機餐為何越來越“難吃”？
事實上，飛機餐縮水并不是一兩天的事情，而是一個持續(xù)的過程，隨之帶來的還有飛機餐“越來越難吃”的抱怨——導(dǎo)致這種現(xiàn)象的原因之一在于航空公司采購標(biāo)準(zhǔn)多年不變。
一般來說，飛機餐由航空公司客艙服務(wù)部根據(jù)艙位、航程和飛行時段來設(shè)計食譜和制定標(biāo)準(zhǔn)，再向航空配餐公司報價。
“現(xiàn)在，國內(nèi)航線經(jīng)濟艙一份飛機餐的報價大概是二十五塊，頭等艙大概是七八十塊，有些可能會超過一百塊，但是整體標(biāo)準(zhǔn)和十五年前沒什么區(qū)別?！编嵮嗾f。
2009年的一份資產(chǎn)評估報告書顯示，海南航空食品有限公司2006年的配餐量為196萬份，營業(yè)收入為4141萬元，粗略計算，平均每份餐食的價格為21.3元。
根據(jù)海航旗下的配餐公司易食股份（上市公司已改名為“凱撒旅游”）的財報，2014年易食的航空配餐量為2575.71萬份，航空配餐收入為5.27億元，平均下來每份餐食的價格為20.5元。
過去十幾年，原材料、人工、水電費等成本顯著增加，但是航空公司的報價標(biāo)準(zhǔn)并沒有明顯提高。
“有的航空公司為了控制飛機餐成本，從不更改餐譜，因為如果一旦要改，對方就會要求漲價?！编嵮嗾f。
飛機餐經(jīng)常被吐槽難吃，但是制作成本并不低。一方面在于對原材料的要求高，比如肉食中不能有骨頭，所以一條魚掐頭去尾之后，能用的部位很少；另一方面在于冷鏈運輸和貯存成本高昂，冷鏈車中要安裝攝像頭和GPS。
由于議價權(quán)缺失，航食公司的利潤率也在逐年下滑。
中國航空運輸協(xié)會航空食品分會前秘書長袁耀輝2015年接受采訪的時候表示，一份采購價格22元的航食正餐，航食公司大約只能獲得1-2元的凈利，其凈利潤率大致在5%-10%之間。
根據(jù)鄭燕的觀察，由于市場的參與者越來越多以及航空公司作為甲方的話語權(quán)不斷增加，國內(nèi)航空配餐行業(yè)的利潤率相比前兩年明顯下滑。
根據(jù)中國航空運輸協(xié)會航空食品分會的統(tǒng)計，中國目前有大概130家航空配餐企業(yè)，這些企業(yè)大致可以分為兩種，由航空集團或航空公司控股，或者是由機場方投資建立，民營企業(yè)占市場份額約5%。
以最繁忙的北京首都機場為例，三個主要參與者分別是北京航空食品有限公司、北京空港配餐有限公司和北京新華空港食品公司。
其中北京航食的控股股東為中國國航，在首都機場占據(jù)了約70%的市場份額；北京空港配餐的股東結(jié)構(gòu)中，東航和南航分別持股30%，新加坡新翔集團和首都機場集團持有剩下的40%；北京新華空港食品的股東是易食股份，背后的實際控制人是海航集團。
雖然成本大同小異，但是不同航空公司之間飛機餐品質(zhì)還是有所不同。
根據(jù)民航資源網(wǎng)的測評結(jié)果，在機上餐飲方面，得分最高的兩家分別是四川航空和廈門航空兩家中型規(guī)模公司，國航僅僅排名第八，介于吉祥航空和西藏航空之間，東航和上航排在國航之后。
“航空公司分成兩類，一種是將配餐業(yè)務(wù)作為成本中心，一種是將其作為利潤中心。比如廈門航空和深圳航空，沒有成立專門的食品公司，而是成立配餐部，將飛機餐作為品牌營銷的一部分，不考慮成本。”鄭燕說。
“沒有配餐公司就沒有業(yè)績上的壓力，之前配餐部也想成立公司，但是后來覺得可能掙不了多少錢，還有可能降低品質(zhì)，就作罷了。”廈門航空一位內(nèi)部員工告訴《棱鏡》。
和國外同比，中國航空公司配餐市場雖然規(guī)模比較大，但是更為分散，甚至不少中西部的小機場都成立了航空食品公司，這導(dǎo)致飛機餐質(zhì)量參差不齊，管理也不夠嚴(yán)格。
“有些二三線城市機場，因為原材料采購批量小，往往不經(jīng)招標(biāo)，疏于管理，質(zhì)量檢測流于形式。大公司雖然也設(shè)立了質(zhì)檢部門，但大部分規(guī)模小、檢測能力弱、抽檢次數(shù)不能覆蓋全年多批次進(jìn)貨，質(zhì)量難以保障?！敝袊鴥?yōu)質(zhì)農(nóng)產(chǎn)品開發(fā)服務(wù)協(xié)會航空食品專業(yè)委員會在官網(wǎng)中介紹道。
2017年1月，《食品安全國家標(biāo)準(zhǔn)航空食品衛(wèi)生規(guī)范》正式頒布，這是中國航空配餐行業(yè)發(fā)展30多年來制定的第一個強制性規(guī)范。