在20世紀(jì)60年代，從紐約飛往洛杉磯需要5個(gè)小時(shí)，從紐約到華盛頓特區(qū)只需45分鐘。如今，同樣航班則分別需要6小時(shí)和75分鐘，而實(shí)際機(jī)場(chǎng)間的距離并沒(méi)有增加。
這就是所謂的“拉長(zhǎng)航班時(shí)間表”，或者稱(chēng)為“填補(bǔ)空余時(shí)間”。這是航空公司不愿讓你知道的秘密，尤其是考慮到這么做會(huì)給環(huán)境帶來(lái)溢出效應(yīng)。
空余時(shí)間是航空公司給自己的班機(jī)從A飛往B的額外多余時(shí)間。由于這些航班一直晚點(diǎn)，為了改善航班準(zhǔn)點(diǎn)率，航空公司不是去改進(jìn)航班運(yùn)營(yíng)，而是在過(guò)去幾十年將航班平均延誤時(shí)間“填補(bǔ)”進(jìn)他們的時(shí)刻表中。
對(duì)乘客來(lái)說(shuō)，這似乎是無(wú)傷大雅的舉動(dòng)。畢竟，這么做就意味著即使你起飛晚了，你也會(huì)因?yàn)闇?zhǔn)時(shí)到達(dá)目的地而感到驚喜。
航空咨詢(xún)公司ATH集團(tuán)總裁拜亞達(dá)（Michael Baiada）機(jī)長(zhǎng)以美國(guó)運(yùn)輸部所發(fā)布的航空旅行消費(fèi)者報(bào)告舉例說(shuō)道：“即使在時(shí)刻表填補(bǔ)了空余時(shí)間后，每天仍有平均30%以上的航班晚點(diǎn)15分鐘以上?！边@個(gè)數(shù)字過(guò)去是40%，利用填補(bǔ)空余時(shí)間，而不是改善操作運(yùn)營(yíng)，航班公司提高了10%準(zhǔn)點(diǎn)率。他說(shuō)：“航空公司正在以填補(bǔ)空余時(shí)間這個(gè)方法來(lái)愚弄大眾。”
他提到，如果航空公司嘗試去解決運(yùn)營(yíng)問(wèn)題，客戶(hù)將直接受益。“利用填補(bǔ)空余時(shí)間改善準(zhǔn)點(diǎn)率會(huì)帶來(lái)燃料成本提高、噪音污染和二氧化碳排放增加等問(wèn)題，這即意味著如果航空公司改善飛行效率，成本就會(huì)下降，這么做對(duì)生態(tài)環(huán)境和乘客票價(jià)都有好處。”
當(dāng)然，航空公司知道乘客重視準(zhǔn)時(shí)。根據(jù)美國(guó)交通部的數(shù)據(jù)，為了確保航班準(zhǔn)時(shí)，不少航空公司付出了很大的努力，達(dá)美航空公司（Delta Airline）就是其中之一。達(dá)美航空將航班準(zhǔn)點(diǎn)歸功于用了20億美元投資在新飛機(jī)、艙室和機(jī)場(chǎng)設(shè)施上，但達(dá)美也不斷強(qiáng)調(diào)“航班準(zhǔn)時(shí)”是更高票價(jià)的驅(qū)動(dòng)因素。
那么，如果準(zhǔn)時(shí)到達(dá)對(duì)乘客和航空公司都有好處，為什么航空公司不提高效率而是拉長(zhǎng)飛行時(shí)間呢？
晚點(diǎn)多少算是晚？
航空公司的最終目標(biāo)是“A0”，即完全準(zhǔn)時(shí)到達(dá)機(jī)場(chǎng)停機(jī)口。如果航班是提前或是晚到，可能會(huì)影響到其他事項(xiàng)，如可用的停機(jī)口和機(jī)場(chǎng)容量等。
甚至有一種術(shù)語(yǔ)專(zhuān)門(mén)用來(lái)描述飛機(jī)的準(zhǔn)點(diǎn)到達(dá)。因此，任何超過(guò)準(zhǔn)點(diǎn)A0的延遲都會(huì)以航班抵達(dá)停機(jī)口的延誤分鐘來(lái)計(jì)算，舉例來(lái)說(shuō)A15，即意味著飛機(jī)遲到了15分鐘。但是A0到A14之間的任何延遲都不會(huì)被美國(guó)交通部（DoT）認(rèn)為是晚點(diǎn)。在現(xiàn)代數(shù)據(jù)和通信的出現(xiàn)之前，美國(guó)交通部創(chuàng)造了這個(gè)測(cè)量“準(zhǔn)時(shí)”的全球標(biāo)準(zhǔn)，而如今依靠填補(bǔ)空余時(shí)間讓達(dá)到A0成為可能。
這意味航空公司有一個(gè)余裕時(shí)間段來(lái)達(dá)到“準(zhǔn)時(shí)”，而不是要求一個(gè)非常確切的抵達(dá)時(shí)間點(diǎn)，否則可能會(huì)導(dǎo)致航空擁堵。空中交通管制必然會(huì)容許這種彈性的準(zhǔn)時(shí)，因?yàn)橐峭粫r(shí)間到達(dá)的飛機(jī)太多，機(jī)場(chǎng)會(huì)不堪重負(fù)。因此，空中交通管制擴(kuò)大了飛機(jī)的抵達(dá)進(jìn)場(chǎng)時(shí)間，減緩了抵達(dá)率。
公平地說(shuō)，據(jù)美國(guó)航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)的數(shù)據(jù)，全球的航空公司已經(jīng)投入了數(shù)十億美元在飛行技術(shù)的發(fā)展上以實(shí)現(xiàn)更有效的飛行路徑。但這并沒(méi)有改變飛行時(shí)間延長(zhǎng)的趨勢(shì)，拖延率仍停留在30%的水平上。
很多不同的因素都會(huì)造成延誤，但拜亞達(dá)認(rèn)為，80%的相關(guān)因素在航空公司的掌控中，包括航班時(shí)刻表的安排、機(jī)場(chǎng)到達(dá)流程與排隊(duì)控制、可用的飛機(jī)、可用的停機(jī)口、以及有資格的維修和機(jī)組人員等。但至今為止，一旦飛機(jī)起飛，航空公司就會(huì)把飛機(jī)延誤留給空中交通管制去設(shè)法補(bǔ)救。
拜亞達(dá)說(shuō)：“一旦飛機(jī)離開(kāi)停機(jī)口滑往跑道，航空公司就不管了，直至飛機(jī)到達(dá)下一個(gè)機(jī)場(chǎng)?！彼f(shuō)，有一個(gè)更好的方法能解決飛機(jī)延誤的問(wèn)題，航空公司可以追蹤他們正在飛行中的飛機(jī)，調(diào)整飛行操作，并管理飛機(jī)的飛行順序，及選擇飛行速度和路徑，讓空中交通管制能集中精力于空域的分離和安全運(yùn)行。
退休的航空公司高管亨德里克斯（Tom Hendricks）告訴BBC Capital欄目說(shuō)，產(chǎn)生延誤問(wèn)題的原因有部分是因?yàn)楹娇展驹O(shè)計(jì)航班時(shí)刻表時(shí)假設(shè)所有飛行條件都是正常的，“但實(shí)際上在任何一天，你都可能會(huì)遇到天氣變化、空中交通管制或公司網(wǎng)絡(luò)中斷，以及系統(tǒng)必須進(jìn)行調(diào)整等異常情況?！?
但亨德里克斯相信，在大多數(shù)日子里，航空公司會(huì)采取更多措施以確保飛機(jī)進(jìn)場(chǎng)的效率盡可能高，因?yàn)檫@對(duì)航空公司獲得經(jīng)濟(jì)上的成功是不可或缺的。
另一種選擇是減少航班數(shù)量，但航空公司的航班時(shí)刻表是為了滿(mǎn)足買(mǎi)方的需求而設(shè)計(jì)的。因此，如果航班減少，票價(jià)就會(huì)上漲。
晚做總比不做強(qiáng)
那么，有什么可行的解決辦法嗎？最可能解決方案之一是空中交通管制的現(xiàn)代化。根據(jù)2016年彭博社的報(bào)道，事實(shí)上自2007年以來(lái)，數(shù)十億美元的投資已將空中交通管制造成的延誤減少了一半，而航空公司造成的延誤卻大幅增加。
拜亞達(dá)提出了一個(gè)基于商業(yè)的流程管理（BBFM）系統(tǒng)，該系統(tǒng)讓航空公司參與空中交通控制以?xún)?yōu)化空中交通效率。2012年，包括聯(lián)邦航空管理局（FAA）在內(nèi)的有關(guān)行業(yè)和學(xué)術(shù)的四個(gè)機(jī)構(gòu)在5個(gè)機(jī)場(chǎng)對(duì)這個(gè)流程管理系統(tǒng)進(jìn)行了測(cè)試。總的來(lái)說(shuō)，這個(gè)系統(tǒng)成功減少了航班延誤、燃料燃燒、噪音、二氧化碳排放和空中交通堵塞，并迅速增加了航空容量。達(dá)美航空僅在燃料方面就節(jié)省了7400萬(wàn)美元，并減少了6.35億磅的二氧化碳排放。
既然航空公司面臨削減成本、增加利潤(rùn)和減少對(duì)環(huán)境影響的壓力，他們?yōu)槭裁催€沒(méi)有在這方面與空中交通管制合作呢？
亨德里克斯說(shuō)：“航空公司以前就對(duì)此新技術(shù)進(jìn)行了投資，結(jié)果好壞參半。他們現(xiàn)在對(duì)自己的投資非常謹(jǐn)慎。更復(fù)雜的是，他們正大力投資于目前正在進(jìn)行的全球空中交通管制現(xiàn)代化所需的技術(shù)?！?
達(dá)美航空參與測(cè)試拜亞達(dá)的流程管理系統(tǒng)時(shí)，亨德里克斯正在達(dá)美航空工作，他對(duì)這項(xiàng)新技術(shù)是有懷疑的。佐治亞理工學(xué)院（Georgia Institute of Technology）對(duì)系統(tǒng)進(jìn)行了一些分析后，他的疑慮才逐漸被打消。盡管如此，他說(shuō)這項(xiàng)技術(shù)從未在整個(gè)空中交通控制系統(tǒng)中得到充分的整合和測(cè)試。雖然他確信有很大的潛力，但他認(rèn)為流程管理系統(tǒng)需要進(jìn)行全面測(cè)試。
那么，這對(duì)乘客意味著什么呢？按照現(xiàn)在情況，航空公司繼續(xù)玩弄“填補(bǔ)空余時(shí)間”這一手法，即當(dāng)越來(lái)越多的飛機(jī)升空，航班飛行時(shí)間也會(huì)相應(yīng)地增加。
乘客維權(quán)網(wǎng)站AirHelp的發(fā)言人薩爾梅隴（Paloma Salmeron）說(shuō)：“像填補(bǔ)飛行時(shí)間這樣的拖延戰(zhàn)術(shù)已經(jīng)成為航空公司的普遍做法?！彼J(rèn)為，這一策略不僅使航空公司能夠聲稱(chēng)他們的航班準(zhǔn)點(diǎn)率得到了改善，而且還使航空公司更易規(guī)避航班延誤“神奇的3小時(shí)限制”條款。根據(jù)歐盟乘客權(quán)益法的要求，航班延誤超過(guò)三小時(shí)乘客便有權(quán)申請(qǐng)賠償。填補(bǔ)空余時(shí)間實(shí)際是延長(zhǎng)了這個(gè)3小時(shí)門(mén)檻的時(shí)限。
“許多航空公司會(huì)設(shè)法讓乘客難以獲得合格的索賠，而拉長(zhǎng)航班時(shí)間表的策略則是能夠減少乘客提出索賠，為他們所經(jīng)歷的麻煩獲得經(jīng)濟(jì)補(bǔ)償?shù)牧硪环N方法?！?
然而，填補(bǔ)空余時(shí)間并沒(méi)有解決困擾消費(fèi)者的航空系統(tǒng)問(wèn)題。
航空公司顧問(wèn)波布·曼（Bob Mann）說(shuō)：“航空公司可以做很多事情來(lái)提高效率，而拜亞達(dá)的解決方案就是其中之一。每當(dāng)涉及到延誤和擁堵時(shí)，航空公司仍在抱怨這是一個(gè)空中交通管制的問(wèn)題，盡管情況并非如此。我認(rèn)為航空公司應(yīng)該停止抱怨，采取一些措施從而使他們的乘客、雇員、投資者和他們所服務(wù)的社區(qū)受益?！?